Η μέθοδος δοκιμής πτώσης πίεσης πολύμετρου χρησιμοποιείται σπάνια
Είναι σύνηθες για τους τεχνικούς συντήρησης να χρησιμοποιούν ένα πολύμετρο για την ανίχνευση τάσεων για τη διάγνωση βλαβών, αλλά είναι ασυνήθιστο να γίνεται διάγνωση βλαβών με βάση τις πτώσεις τάσης. Η επιδέξια χρήση της μεθόδου δοκιμής πτώσης τάσης για τη διάγνωση βλαβών μπορεί να διαδραματίσει αναντικατάστατο διαγνωστικό ρόλο σε πολλές περιπτώσεις. Πειράματα έδειξαν ότι σε όλα τα κυκλώματα, η μέγιστη απώλεια τάσης είναι 3% της τάσης τροφοδοσίας. Τότε η μέγιστη πτώση τάσης σε ένα αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί τροφοδοτικό 12V θα πρέπει να είναι 0.36V. Εάν η πτώση τάσης στο κύκλωμα υπερβαίνει τα 0,4V, μπορεί να θεωρηθεί ως ανωμαλία του κυκλώματος. Υπάρχει δηλαδή μεγάλη αντίσταση.
(1) Πλεονεκτήματα της μεθόδου δοκιμής πτώσης τάσης σε σύγκριση με άλλες μεθόδους
Η μέθοδος δοκιμής πτώσης τάσης χρησιμοποιείται πιο συχνά για τη μέτρηση της γραμμής εκκίνησης και της γραμμής φόρτισης. Για την επιθεώρηση αυτών των γραμμών, εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος ανίχνευσης αντίστασης που χρησιμοποιείται συνήθως από το προσωπικό συντήρησης, έχει ορισμένους περιορισμούς. Δεν μπορεί να εντοπίσει υπάρχοντα σφάλματα. Για παράδειγμα, εάν χρησιμοποιήσετε το ηλεκτρικό φράγμα ενός πολύμετρου για να μετρήσετε την αντίσταση ενός σύρματος που είναι "ζευγμένο", δεν θα εμφανίσει αύξηση της αντίστασης. Τα φαινομενικά χωρίς προβλήματα αποτελέσματα των μετρήσεων θα δυσκολέψουν τους τεχνικούς να ανακαλύψουν άμεσα την πραγματική κατάσταση. Εάν η μέθοδος δοκιμής πτώσης τάσης χρησιμοποιείται για τον έλεγχο της τάσης διαφορετικών εξαρτημάτων κατά την εκκίνηση του κινητήρα, το σφάλμα στο κύκλωμα μπορεί να εντοπιστεί με ακρίβεια και ταχύτητα.
(2) Παράδειγμα αποτυχίας δοκιμής πτώσης τάσης
Σε ένα επιβατικό αυτοκίνητο Changan αντικαταστάθηκαν κάποτε 6 καλωδιώσεις συμπλέκτη στη σειρά. Μετά από μερικές ημέρες από κάθε αντικατάσταση, το πεντάλ του συμπλέκτη ένιωθε σταδιακά πιο βαρύ. Μετά από προσεκτική παρατήρηση των καλωδίων συμπλέκτη που αντικαταστάθηκαν, διαπιστώσαμε ότι ορισμένα μέρη του εξωτερικού δέρματος του συρμάτινου σωλήνα και του εσωτερικού πλαστικού τμήματος του συρμάτινου σωλήνα παραμορφώθηκαν σε διάφορους βαθμούς, και ορισμένα μέρη όπου ο συρμάτινος σωλήνας και ο πυρήνας του σύρματος ήταν σε επαφή , υπήρχαν σοβαρά σημάδια καταπόνησης. . Μέσω της ανάλυσης, πιστεύεται ότι αυτή η καταπόνηση δεν είναι φυσιολογική μηχανική φθορά, αλλά προκαλείται από κάποιον εξωτερικό παράγοντα. Συνδέστε το αρνητικό καλώδιο του βολτόμετρου στον αρνητικό πόλο της μπαταρίας και το θετικό καλώδιο στο περίβλημα του κινητήρα για να μετρήσετε την πτώση τάσης στην αρνητική πλευρά. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, το βολτόμετρο δείχνει πτώση τάσης 0,42V. Μετά από έλεγχο των διάφορων επαφών του καλωδίου γείωσης, διαπιστώθηκε ότι το παξιμάδι του καλωδίου γείωσης που ήταν στερεωμένο στην κρεμάστρα του κιβωτίου ταχυτήτων ήταν χαλαρό, προκαλώντας τη γείωση του κινητήρα και της μπαταρίας του πλαισίου. Αφού σφίξετε τα χαλαρά παξιμάδια, ξεκινήστε ξανά τον κινητήρα και ελέγξτε την πτώση τάσης. Αυτή τη στιγμή, η μίζα είναι ισχυρή και το βολτόμετρο δείχνει πτώση τάσης μόνο 0.2V. Λόγω της κακής επαφής μεταξύ του κινητήρα και του πλαισίου αυτού του αυτοκινήτου, λόγω της κακής επαφής της γραμμής του αρνητικού ηλεκτροδίου κατά την εκκίνηση, το ρεύμα ρέει πίσω στο αρνητικό ηλεκτρόδιο της μπαταρίας και πρέπει να βρει μια διαδρομή επιστροφής και τον συμπλέκτη Το καλώδιο λειτουργεί ως αγωγός μεταξύ του κινητήρα και του αμαξώματος αυτή τη στιγμή. Γίνεται αγωγός με συγκεκριμένη τιμή αντίστασης. Λόγω της δικής του θερμότητας, προκαλεί διαφορετικού βαθμού ζημιά στην επιφάνεια και στα εσωτερικά καλώδια, με αποτέλεσμα την αφύσικη ζημιά στο καλώδιο του συμπλέκτη.
