Η μέθοδος δοκιμής πτώσης τάσης με χρήση πολύμετρου σπάνια υιοθετείται
Για τους τεχνικούς συντήρησης, είναι σύνηθες να χρησιμοποιούν ένα πολύμετρο για την ανίχνευση τάσης και τη διάγνωση βλαβών, αλλά δεν είναι συνηθισμένο να διαγιγνώσκονται βλάβες με βάση την πτώση τάσης. Η επιδέξια χρήση της μεθόδου δοκιμής πτώσης τάσης για τη διάγνωση βλαβών μπορεί να διαδραματίσει αναντικατάστατο διαγνωστικό ρόλο σε πολλές περιπτώσεις. Πειραματικά αποτελέσματα έδειξαν ότι σε όλα τα κυκλώματα, η μέγιστη απώλεια τάσης είναι 3% της τάσης τροφοδοσίας. Επομένως, η μέγιστη πτώση τάσης σε ένα αυτοκίνητο με τροφοδοτικό 12 V πρέπει να είναι 0,36 V. Εάν η πτώση τάσης υπερβαίνει τα 0,4 V στο κύκλωμα, μπορεί να θεωρηθεί ως ανωμαλία του κυκλώματος, υποδηλώνοντας την παρουσία υψηλής αντίστασης.
(1) Τα πλεονεκτήματα της μεθόδου δοκιμής πτώσης τάσης σε σύγκριση με άλλες μεθόδους
Η μέθοδος δοκιμής πτώσης τάσης χρησιμοποιείται συνήθως για τη μέτρηση των κυκλωμάτων εκκίνησης και φόρτισης. Για την επιθεώρηση αυτών των κυκλωμάτων, εάν χρησιμοποιείται η μέθοδος ανίχνευσης αντίστασης που χρησιμοποιείται συνήθως από το προσωπικό συντήρησης, έχει ορισμένους περιορισμούς και δεν μπορεί να εντοπίσει υπάρχοντες κινδύνους βλάβης. Για παράδειγμα, για καλώδια που "συνδέονται με ρίζες λωτού και σπασμένα νήματα", εάν η αντίσταση του σύρματος μετρηθεί χρησιμοποιώντας το εύρος αντίστασης ενός πολύμετρου, δεν θα υπάρξει αύξηση στην τιμή αντίστασης. Τα φαινομενικά χωρίς προβλήματα αποτελέσματα μέτρησης θα δυσκολέψουν τους τεχνικούς να εντοπίσουν άμεσα την πραγματική κατάσταση. Εάν η μέθοδος δοκιμής πτώσης τάσης χρησιμοποιείται για τη δοκιμή της τάσης διαφορετικών εξαρτημάτων κατά την εκκίνηση του κινητήρα, μπορεί να εντοπίσει με ακρίβεια και ταχύτητα τα σφάλματα στο κύκλωμα.
(2) Παράδειγμα σφάλματος δοκιμής πτώσης τάσης
Ένα μικρό επιβατικό αυτοκίνητο Changan αντικαθιστούσε κάποτε έξι καλώδια συμπλέκτη και μετά από μερικές ημέρες από κάθε αντικατάσταση, το πεντάλ του συμπλέκτη σταδιακά γινόταν βαρύ. Μετά από προσεκτική παρατήρηση των αντικατασταθέντων συρμάτων συμπλέκτη, διαπιστώθηκε ότι ορισμένα μέρη του εξωτερικού και του εσωτερικού πλαστικού χιτωνίου του συρμάτινου αγωγού είχαν διάφορους βαθμούς παραμόρφωσης, ενώ ορισμένα μέρη του αγωγού σύρματος σε επαφή με τον πυρήνα του σύρματος παρουσίασαν επίσης σοβαρά σημάδια καταπόνησης. Μέσω της ανάλυσης, πιστεύεται ότι αυτή η καταπόνηση δεν προκαλείται από κανονική μηχανική φθορά, αλλά μάλλον από κάποιον εξωτερικό παράγοντα. Συνδέστε τον αρνητικό αισθητήρα του βολτόμετρου στον αρνητικό πόλο της μπαταρίας και συνδέστε τον θετικό αισθητήρα στο περίβλημα του κινητήρα για να μετρήσετε την πτώση τάσης στην αρνητική πλευρά. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, το βολτόμετρο εμφανίζει πτώση τάσης 0,42 V. Μετά από επιθεώρηση των επαφών του καλωδίου γείωσης, διαπιστώθηκε ότι το παξιμάδι του καλωδίου γείωσης που ήταν στερεωμένο στην κρεμάστρα του κιβωτίου ταχυτήτων ήταν χαλαρό, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να γειωθεί στη μπαταρία του πλαισίου. Αφού σφίξετε το χαλαρό παξιμάδι, ξεκινήστε ξανά τον κινητήρα και ελέγξτε την πτώση τάσης. Αυτή τη στιγμή, ο κινητήρας εκκίνησης είναι ισχυρός και ισχυρός και το βολτόμετρο δείχνει μόνο πτώση τάσης 0,2 V. Αυτό το αυτοκίνητο έχει κακή επαφή μεταξύ του κινητήρα και του πλαισίου. Κατά την εκκίνηση, λόγω κακής επαφής της γραμμής αρνητικού πόλου, το ρεύμα ρέει πίσω στον αρνητικό πόλο της μπαταρίας και πρέπει να βρει μια διαδρομή επιστροφής. Αυτή τη στιγμή, το καλώδιο του συμπλέκτη λειτουργεί ως κακός αγωγός μεταξύ του κινητήρα και του αμαξώματος, και γίνεται ένας αγωγός με μια ορισμένη τιμή αντίστασης. Λόγω της δικής του θέρμανσης, προκαλεί διάφορους βαθμούς ζημιάς στην επιφάνεια και στα εσωτερικά καλώδια του καλωδίου, με αποτέλεσμα την αφύσικη ζημιά στο καλώδιο του συμπλέκτη.
